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鉄道・運輸機構が相鉄・東急直通線の新横浜駅舎新築工事を入札公募に付している（→）。

この駅の場合、駅舎新築工事と言われてもピンと来ない。地下駅であるし、線路やホーム部の施工には、地上から開削して掘り下げる必要があるが、すでに施工は進んでいるので（参照→）、駅部としての土木工事が生じるのは一体何処なんだろう？と思う。

ＪＲ東日本から相鉄・ＪＲ直通線に関わるＪＲ線区間の運賃等について報道発表。共用の横浜国大前駅から相鉄側へ乗り入れる際は、相鉄側の運賃を単純に加算する、としている。

一方の相鉄も同日に発表したが、相鉄側は分岐駅の西谷から共用の横浜国大前駅まで、普通運賃に３０円を加算するよう認可申請している旨、告知した（相鉄・ＪＲ直通線の運賃認可申請について＜相模鉄道（株）＞）。

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もう一件、重要そうな報道発表がＪＲ東日本から。品川駅のお乗り換え利便性向上と混雑緩和及びバリアフリールートの拡充に取り組みます 。

もっともこれは既定路線かと。京浜東北線南行きが５番線に移設した際に読めていたし。

大村線諏訪駅の北側。

新幹線は、大村線とほぼ並走する。大村線のカーブに合わせて曲がる。規格外のR=700が入ってしまう。

諏訪駅舎。

高架橋が駅舎にぶつかりそうだが、ギリギリでぶつからない。なぜならここで、大村線から東に離れていくため、再度R=700が入るのだ。

新大村を発車した長崎行き新幹線は、連続急カーブのために、すぐにスピードを上げられないことになる。

新大村（仮称）駅付近。

橋脚が横に４列並ぶ。この駅は相対式２面２線だから、ホーム部と高架橋部を一体として施工しているらしい。

駅は主要道の脇。西九州道大村インターへすぐ。空港も近い。希に見る「交通至便」な場所になるのだ。

その主要道は、既設の大村線の下をくぐる。大村線にも新駅が設置される予定だが、スペースがないので、恐らく１面１線の駅になるだろう。

参照：

大村市の新幹線ページ。

駅周辺まちづくり計画（２０１４年８月）。

新大村駅から大村線の諏訪駅方面を見る。

▽の大村総合車両基地の下（南）の頂点付近。左が西九州ルートの本線。土木部完成済。あとは防音壁を埋める。右が大村車両基地への引き込み線でまだ整備中。単線が上り本線から分岐する形。

竹松駅の北。分岐部分で、高架橋の幅は３線分。これから桁を設置するところらしいが、おそらく基地への引き込み線のうち、高架橋と手前の土工部分を繋ぐものだろう。

もう少し竹松駅寄り。

ＪＲ北海道が、半額以上割り引く〝お先にトクだ値〟を『おおぞら』『とかち』設定（→）。昨日は、ネットが使えない高齢層にアピール出来ないのはどうか？と書いたが、高齢者には駅で高いきっぷを買って貰い、お金のない若年層には割引きっぷを買って貰う、という〝棲み分け〟はできるわな。コストがかかる客には高い値段を、かからない客には安い値段を、というわけだ。

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国土地理院が北海道胆振東部地震により変動した水準点の新しい標高成果を公表。要は日高山脈が隆起し、その西側の低地が沈降するという分かりやすい地殻変動が起きたわけ。

ＪＲ西日本が定例社長会見。

この中で、「現在駅係員が担っている業務については、少人数でもより高い安全・CSが持続的に提供できる体制を構築していきます」と説明している。要は〝今後は社員も減って従来通りの駅業務がやってられないから、お客さんができるところは自分でやって〟という宣言である。

若年層は、ネット予約やらＩＣカードやらに対応可能だろうが、鉄道のコアな顧客である高齢者がついて行けなくなる懸念がある。

大村車両基地北端。

ここ数年来、土盛りをし、沈降に合わせて整地を続けていたと思う。

大村線側・および北端には擁壁が設けられている。新幹線の本線は、東側を走り、この場所からは見えない。新幹線と大村線は、ここから南に向かってだんだん接近するが、その間の三角地帯に基地が建設されることになる。ちょうど、新函館北斗駅近傍の函館総合車両基地が、函館本線と新幹線本線との間に設けられているイメージに重なる。

基地の南端近くから。大村線と本線は、かなり近接している。

基地予定地内には、まだ建造物などはない。

さて、この大村車両基地だが、仮にＧＣＴが西九州ルートに正式採用されていたならば、新大村の軌間変換装置より佐世保線・長崎本線を介して、新鳥栖の軌間変換装置から鹿児島ルートに合流するルートで、車両を熊本総合車両基地へ回送できたはずなので、全般検査能を有する「総合車両基地」である必要はなかったはずだ。

ところが、ＧＣＴ不採用が正式に決定したため、西九州ルートで使用される車両はフル規格車両となり、他線へ乗り入れない〝天涯孤独〟の運用を強いられる。

かつて、鹿児島ルートが新八代以南のみの暫定開業をした際、川内の車両基地は、「総合車両基地」ではなかった。全般検査に要求される、台車を含む重要部品のオーバーホールは、小倉工場へ陸送していたという。

同じ手を使うのなら、大村基地は総合車両基地ではなくなるのだが、一体どうなるのだろう？

参考になるのは、鉄道・運輸機構が基地建物諸設計を発注した際の公示書。一昨年度のものだ。

うーむ、そこにはたしかに「全検」の文字が躍っている。

となると、「大村総合車両基地」ということになる。

車両キロがさほど大きいわけではないのに、総合車両基地をエリア内に２箇所も設けなければいけなくなるとは。ＪＲ九州は泣いていると思う。

新幹線西九州ルート・大村市内の福重高架橋工区。長崎方に向かい、２５‰降り勾配が終わるあたりから、大村車両基地の手前まで。

工区内に「よし川橋梁」という橋脚スパンのやや長い構造物がある。川を斜めに渡るので。

工区南端付近の、郡川橋りょう。大村線（手前）と併走を始めている。

このすぐ右（南）が、大村車両基地になる。

ルートは、松原トンネルを抜けてから大村市街を走るが、この間の明かり区間は7km弱になる。列車に乗ればあっという間だが、トンネル区間が当たり前だと、この距離でもかなり長く感じる。

忘れてたけど、ＪＲ東日本より「羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きの実施について」という報道発表。

環境アセスの対象になるのは計12.4kmだが、既設（営業休止区間含む）の貨物線を使えるため、純然たる新線というのは意外に短くなるはず。それでもかなりの工事量になるはずだ。